Якорные и швартовные устройства для морских моделей. Постройка моделей судов. Энциклопедия судомоделизма А какой лучше

кладбище якорей в Голландии
(якорь во все времена считался признаком стабильности)

Слово «якорь » (анкер ) в переводе с греческого означает «кривой», «изогнутый»

С тех пор как человек построил свое первое судно , у него сразу возникла необходимость сделать его неподвижным, на середине реки или вдали от морского берега. Для этого человеку пришлось придумать первый якорь. Он состоял из камня и привязанной к нему лианы (рис.1).

Усовершенствованием «якоря » стал желоб (канавка) (рис. 2).

Но более надежным оказалось проделанное в камне отверстие (рис. 3).

Со временем моряки заметили, что в зависимости от условий стоянки один и тот же корабль удерживался на месте разным по размерам камнем. Со временем на начали применять плетеные корзины, сети и мешки. В зависимости от силы ветра и течения в них помещали необходимое количество мелких камней (рис. 4). Такие «якоря» применялись на кораблях Александра Македонского и Древнего Рима.

Следующим усовершенствованием якорного камня стала крестовина из заостренных сучьев. (рис. 5) Эта конструкция благодаря крюкам углублялась в грунт и задерживала судно . У разных народов якоря имели различный вид:

Сибирь (рис. 6), Англия (рис. 7), Франция (рис. 8), Северная Америка (рис. 9), Египет. (рис. 10) Но вскоре моряков перестали удовлетворять такие «якоря». Требовались новшества для увеличения держащей силы.

Известный французский аквалангист Жак-Ив Кусто, в 1955 году нашел близ города Марсель на глубине 38 метров, корпус древнего римского судна. На нем ученый обнаружил два деревянных якоря . Их особенностью было то, что основной вес устройства был сосредоточен в верхней части. Как выяснилось, это позволило опускать рог на грунт. В те времена пользовались канатом, а его веса было недостаточно, чтобы наклонить якорь. В наше время эту функцию выполняет якорная цепь, которая имеет вес больше якорного. (рис. 11)

Греции и Римской империи использовали якоря со свинцовым фигурным штоком. Люди в древности, несмотря на стокилограммовый вес, опускали якорь , а не бросали его на дно, что и позволило некоторым из них сохраниться до наших дней. (рис. 12)

Железный якорь появился в V веке до н. э., и стал основным изделием кузнецов наряду с топорами, мечами и плугами. Он явно имел больше преимуществ перед якорным камнем и деревянным якорем. На (рис. 13) изображен железный якорь, который был найден аквалангистами близ Италии в 1966 году. Его вес равнялся 545 кг и принадлежал, по надписи на рогах якоря , древнеримскому купцу Асициусу. Он показал две особенности якорей той эпохи. Во-первых - отсутствие на рогах лап, а во-вторых - металлический шток, который был съемным. Также якорь был обшит деревом, для предотвращения повреждений острыми частями обшивки судна и погружения его неглубоко в грунт. В конструкции древних железных якорей лапы появились в 113 году до н. э. С падением Римской Империи развитие металлургии было остановлено, морская торговля и судостроение на средиземном море пришли в упадок, а опыт якорных мастеров был утерян.

Но были у римлян и преемники. Они обитали на побережье Скандинавии, известные как норманны. Это действительно выдающиеся корабелы. Их судостроение оказало существенное влияние на развитие многих типов морских судов. Норманнские стали прототипами кораблей последующих эпох. Они обладали превосходными мореходными качествами, благодаря правильным пропорциям и форме. На кораблях скандинавов были железные якоря с железной цепью. У них были лапы, а вот штока не было. Дело все в том, что норманнские корабелы оказались практичнее всех. Они первыми начали проделывать клюзы в бортах, через которые якорь можно было втягивать вовнутрь судна, пока он не упирался лапами в обшивку. Этот метод исключил трудоемкие переваливания якоря через борт, а также позволило разместить больше одного якоря на борту. (рис. 14).

На всех боевых, в том числе и линейных кораблях Российского флота уже с самого начала XVIII века предусматривалось обязательное наличие четырёх больших становых основных якорей, один запасной в трюме, и до 8 (для самых больших 120-пушечных кораблей 1-го ранга) малых вспомогательных якорей - верпов, кошек. Становые якоря несколько различались по размеру и весу, хранились попарно на русленях фок-мачты и назывались в зависимости от своего места - плехт (самый большой), той, дагликс и бухт. Запасной якорь назывался шварт.
В России в первые несколько лет века использовались голландские якоря с округлыми рогами, а с начала 1710-х годов, особенно на больших линейных кораблях стали применять пряморогие якоря английского типа.
Масса самого большого якоря ещё с XVII века определялась по формуле, разработанной изначально английским кораблестроителями, и затем достаточно быстро прижившейся во флотах всех крупных морских европейских держав. 1/2(L+B)xB=M, где L - длина судна в футах, В - его ширина, так-же в футах, а М - вес якоря в фунтах. Масса других основных якорей была чуть меньше чем у плехта и составляла от неё 0,9 -0,95. Исходя из массы, полученной при расчёте, так-же по специальным формулам определялись и все размеры якоря - прежде всего - длина веретена и рогов.
Якоря использовались не только для удержания корабля на месте, но и для маневрирования судна в сложных акваториях. Для этого один или два основных или малых вспомогательных якоря завозились на шлюпках в нужном направлении, после чего большие якоря "отдавались" (опускались на грунт), малые чаще как-то иначе фиксировались «по ситуации» (могли зацепляться за прибрежные камни, или даже за деревья) и команда, иногда до 120 человек, работая на шпилях, подтягивала корабль в требуемую сторону.
Для предотвращения потери лежащего на дне якоря при обрыве каната, каждый якорь снабжался поплавком - томбуем, прикреплённым к нему с помощью троса, за который якорь можно было вытянуть из грунта, поднять к поверхности воды и подцепить на кат-балку.
Система для подъёма якоря со дна называлась кабаляринг. Группа матросов вращала шпиль, приводящий в движение длинную петлю троса с рядом верёвочных завязок - шхертов. Несколько человек подвязывали поднимающийся из воды канат к тросу, а другие при подходе его к ящику отдавали шхерты и укладывали канат в ящик.


Подняв якорь со дна при помощи шпиля, его крюком за рым вытягивали из воды талями кат-балки, затем сей-талями, оттянутыми к ноку фок-рея заводился на руслень и принайтовывался тросами к специальным креплениям.
Модель корабля укомплектована четырьмя большими становыми якорями. Малые якоря на модели не показаны.

Габариты модели - 58 * 25 * 53 см. Масштаб 1:125.

К модели прилагается цветной буклет формата А4 со всей информацией
о корабле и модели, выложенной на сайте,
а так-же комплект чертежей, использованных при постройке модели:

§ 24. Изготовление якорей для моделей кораблей

Прежде чем приступить к изготовлению якоря для модели, надо согласно ранее приведенным пропорциям определить его размеры.

Рис. 47. Якорь левого борта (дагликс), удерживаемый у борта пертулинем и

рустовом (XIX в.):

1 - крамбол; 2 - пертулинь; 3 - рустов; 4 - битенг для пертулиня; 5 - битенг для рус-това; 6 - простая якорная машинка

Рис. 48. Якорь правого борта (той), удерживаемый рустовами (XIX в.):

1 - рустовы; 2 - стойки для якоря; 3 - двойная якорная машинка

Якорь можно изготовить из листовой латуни толщиной, равной толщине веретена и рогов якоря. Сначала якорь лучше нарисовать на плотном картоне и вырезать его ножницами, а затем перенести его контур на латунь. Якорь вместе с веретеном и рогами выпиливают лобзиком, а затем приступают к обработке различными напильниками и надфилями. Веретено якоря может быть четырехугольным (со скошенными углами) или круглым, причем в обоих случаях несколько суживающимся кверху. Веретено и лапы якоря иногда выпиливают и раздельно, а затем, сделав соответствующие надрезы лобзиком, соединяют пайкой. Лапы якоря вырезают отдельно из более тонкой листовой латуни и припаивают к рогам. После этого якорь шлифуют мелкозернистыми шкурками и полируют пастой для стали или золота. Кольцо якоря (рым) делают из круглой латунной проволоки, якорные цепи для моделей тоже (по шаблону). Латунную проволоку, лучше отожженную, перед накруткой на шаблон необходимо вытянуть, зажав для этого один конец в тиски. Она после этого становится ровной и упругой.

Готовый якорь и цепи красят черным нитролаком или жидкой нитрокраской, добавив в них немного алюминиевой пудры , которая придает краске большее сходство с металлом. Но лучше а естественнее якоря и цепи выглядят после чернения. О некоторых протравах для чернения латунных деталей и процессе чернения было рассказано выше.

Последним на якоре укрепляют шток. Его можно сделать из двух буковых половинок и покрыть светлым лаком. Бугеля можно спаять из полосок тонкой жести или латуни и окрасить в черный цвет.

§ 25. Шпили и брашпили

Шпиль в парусном флоте является одним из важнейших механизмов. Он служил для подъема не только якоря (в этом случае его называли якорным шпилем), но и реев, шлюпок, стаскивания корабля с мели и т. д.

На парусных судах обычно применяли два деревянных ручных шпиля: большой и малый (рис. 49). Шпиль состоял из шпилевой колонны, верхняя часть которого имела восьмигранное поперечное сечение и называлась шпинделем или веретеном. На боковых гранях веретена имелось восемь ребер-вельпсов. Над вельпсами находилась головка шпиля - дрогмед, по окружности которого шли квадратные отверстия - шпильгаты, куда вставляли рычаги-вымбовки. С помощью вымбовок вращали шпиль вручную. Чтобы воспрепятствовать вращению шпиля в обратную сторону, в основании барабана делали квадратные отверстия, в которые входили палы - деревянные или металлические штыри.

Большие шпили (см. рис. 49) имели два барабана, расположенные на разных палубах (соответственно и люди работали на двух палубах). Эти шпили применяли главным образом для подъема якорей. Изготовление шпиля показано на рис. 50.

Рис. 49. Деревянные шпили:

а - малый шпиль; б - большой шпиль; 1 - шпилевая колонна (столб); 2 - шпиндель (веретено); 3 - вельпсы; 4 - догмед; 5 - шпильгаты; 6 - вымбовка; 7 - зубчатое колесо; 8 - палы

Рис. 50. Изготовление шпиля: 1 - вельпсы; 2 - догмед; 3 - шпильгаты; 4 - шпиндель (веретено)

§ 26. Шлюпочные устройства парусных кораблей

Рис. 51. Брашпиль XVIII в.: 1 - битенги; 2 - барабан; 3 - шпильгаты; 4 - траверза; 5 - палы; 6 - зубчатые колеса

О современных мелких весельных корабельных плавучих средствах довольно подробно было рассказано в первой части «Справочника судомоделиста» (М., ДОСААФ, 1978). Здесь мы остановимся только на некоторых корабельных плавучих средствах русского парусного флота XVIII в. и первой половины XIX в.

Малые корабельные плавучие средства стали развиваться одновременно с развитием кораблестроения, так как в них сразу же появилась крайняя необходимость. Всегда было очень сложно на парусном судне заходить в гавань. Для разных сообщений с берегом, для пополнения корабля питьевой водой и продуктами, особенно у незнакомых берегов, капитаны посылали к берегу мелкие плавучие средства - различные лодки и шлюпки.

Большие и крепкие гребно-парусные шлюпки грузоподъемностью от 3 до 7 т называли барказами. Их использовали для завозки якорей (верпов), на них производили описи береговых линий, островов, промеры глубин прибрежных водоемов и многие другие операции. На таких шлюпках были описаны все бухты , острова, заливы и устья рек Дальнего Востока.

В петровские времена барказы были еще небольшими, к концу XVIII в. они достигли 18 весел, а в XIX в. они были уже 22-весельными. К этому времени они стали подразделяться, правда, условно, на барказы и полубарказы. К барказам относили 16 - 22-весельные лодки, а к полубарказам - 8 - 14-весельные (малые барказы).

Кроме барказов в петровские времена использовали и шестивесельные шлюпки, которые позже стали именовать шестивесельными ялами. По своим размерам они были меньше полубарказов. Эти шлюпки (ялы) дошли до наших дней в почти неизменном виде и используются для связи между кораблями, между кораблями и берегом, для спортивных целей и т. п.

На парусных судах, особенно на торговых, применяли и брашпили - горизонтальные шпили (рис. 51). Брашпили состояли из двух барабанов, ось которых - веретено - поддерживалась двумя боковыми битенгами. Веретено выходило через битенги наружу, и в барабане имелся ряд квадратных отверстий - шпильгатов, для установки в них вымбовок (рычагов). Посередине брашпиля находилась колонка, на которой стояли палы, скользящие по зубчатым колесам барабана и препятствующие возврату барабана в обратную сторону.

Рис. 52. Типы шлюпок:

а - 18-весельный барказ; б - 6-весельный гиг (гичка); в - уключины; 1 - обыкновенная уключина; 2 - полупортики; 3 - кочеты; 4 - скарма

Все барказы, полубарказы и ялы имели почти однотипные, довольно полные, обводы корпуса и транцевую корму. Разница между барказами и ялами была только в том, что отношение длины и ширины у барказов было 3,6 - 3,7, а у ялов - 3,3.

В первой половине XIX в. на парусных кораблях появились новые быстроходные четырех - и шестивесельные лодки-гички. Они были узкие и длинные (отношение длины к ширине до 6 и более). Устанавливались (подвешивались) они обычно на шлюпбалках гакаборта кормы. На рис. 52 показаны некоторые виды шлюпок, их обводы корпуса и уключины.

Барказы и полубарказы на кораблях ставили между фок - и грот-мачтами на шкафуте, поднимали и спускали их при помощи специальных ватер-талей, закрепленных на этих мачтах. Небольшие шлюпки (ялы) поднимали и спускали простейшими шлюпбалками, а чаще всего их подвешивали на шлюпбалках, установленных по бортам на корме.

Необходимо сказать несколько слов об уключинах - приспособлениях для удержания весел у планширя во время гребли. Современные военно-морские шлюпки, от тузиков до барказов и гребных катеров, оборудуются уключинами, выкованными из стали в виде штыря с развилкой (см. рис. 52). На шлюпках эти уключины вставляют в гнездо на планшире, а нижнюю их часть - в степс уключины.

На барказах, катерах и ялах вместо уключин в верхней доске обшивки, расположенной выше планширя, делали полукруглые вырезы-полупортики, окованные латунью. В петровские времена уключины на шлюпках заменяли или два дубовых штыря - кочета, или один, называемый скармой или шкармой (см. рис. 52). Кочеты (два штыря) делали и в начале XIX в. на военных лодках-гичках.

§ 27. Изготовление макетов шлюпок

Когда на модели имеется много шлюпок, то обычно две из них делают открытыми (с банками, рыбинами), а остальные - из целого брусочка дерева, имитирующего шлюпку под чехлом.

Деревянный корпус-болванку для шлюпки обрабатывают так же, как и для корпуса модели корабля. На одной из сторон брусочка дерева определенных размеров очерчивают по заранее изготовленному шаблону контур палубы шлюпки. Затем с помощью ножа и напильников снимают излишнюю древесину.

При изготовлении крупномасштабной модели шлюпки применяют шаблоны шпангоутов, вырезанные по теоретическому чертежу шлюпки (см. рис. 52).

Киль шлюпки делают тогда, когда корпус уже готов. В днище пропиливают продольную прорезь, в которую вклеивают киль из тонкой фанеры или целлулоида. Модель шлюпки тщательно обрабатывают шкуркой, грунтуют, шпаклюют и красят. Чехол, сшитый из ткани, выглядит грубовато, поэтому его имитируют нитками и красят в цвет, отличающийся от цвета шлюпки (рис. 53).

Открытые шлюпки, иногда со всей деталировкой (для крупномасштабных моделей), делают различными способами. При вы-клейке корпуса из папье-маше или марли в несколько слоев (рис. 54) необходимо на корпус болванки наложить разделительный слой (например, парафин), чтобы ткань или другой материал не приклеились к болванке.

Рис. 53. Чехол макета шлюпки, имитированный нитками

Рис. 54. Изготовление макета шлюпки из ткани:

1 - болванка; 2 - обклейка болванки; 3 - обрезка лишнего материала; 4 - извлечение болванки; 5 к 6 - окончательная обработка

Рис. 55. Выдавливание макетов шлюпок из оргстекла (целлулоида) г: а - пуансон; 6 - матрица

Рис. 56. Весла к различным шлюпкам:

а - вальковое; б - распашное; в - отпорный крюк

Лучшим способом изготовления открытых шлюпок длиной до 80 см является выдавливание из оргстекла (толщиной 0,5 - 0,6 мм) или целлулоида. Для этого необходимо простейшее штамповочное приспособление - пуансон и матрица (рис. 55). Пуансон (макет корпуса шлюпки или катера) делают из твердой породы дерева и приклеивают к деревянному брусочку несколько больших размеров, чем макет шлюпки. Высота макета должна быть на 1 - 2 мм выше борта макета изготовляемой шлюпки. После штамповки шлюпки лишний материал обрезают.

Матрица представляет собой кусок фанеры толщиной немного больше высоты пуансона с вырезанным в ней отверстием, которое больше пуансона на величину толщины штампуемого материала. Для штамповки корпуса шлюпки пластинку оргстекла, держа пинцетом, нагревают до размягчения над электрической плиткой, быстро переносят на матрицу и с помощью пуансона выдавливают. Лишний материал отштампованной шлюпки убирают на наждачном круге и надфилями. Окрасив внутреннюю часть шлюпки, вклеивают все необходимые детали - банки, рыбины и т. п.

При штамповке макетов шлюпок целлулоид нагревают в горячей воде, а не над плиткой, чтобы он не загорелся. Макеты корпусов шлюпок штампуют без киля. Киль, изготовленный из полоски целлулоида, наклеивают позже.

Для крепления шлюпки к шлюпочным талям в носу и корме шлюпки делают цепные подъемы. На моделях мелких масштабов их изображают схематично в виде проволочных обушков.

Банки для гребцов дополнительно крепят к бортам металлическими скобами. На морских ялах и барказах применяют валь-ковые весла (рис. 56), а на гичках - безвальковые (распашные). На каждой банке один гребец гребет одним распашным веслом. При швартовке и отваливании шлюпок используют отпорные крюки.

В предметы снабжения шлюпки входят (рис. 57): небольшой якорь адмиралтейского типа с металлическим штоком, именуемый «дрек», со смоленым тросом - дректовом; анкерки - дубовые бочонки с медными обручами, служащие для хранения питьевой воды; кранцы - парусиновые мешочки с веревочной оплеткой, набитые пробкой, служащие для смягчения ударов бортов шлюпки при причаливании (их можно связать из толстой нитки вязальным крючком или сшить из кусочка готового вязаного материала), сходня - доска с набитыми на нее планками (ступеньками).

Изготовление решетчатых люков и фалиня показано на рис. 58.

Рис. 57. Предметы снабжения шлюпки:

а - якорь (дрек); б - анкерок; в - кранец; г - сходня

Рис. 58. Изготовление решетчатого люка (а) и фалиня (б)

§ 28. Рулевые устройства парусных кораблей

Для обеспечения поворотливости, а также удержания на заданном прямом направлении на каждом судне устанавливается руль.

На парусных кораблях XVIII в. и первой половины XIX в. руль был деревянным. Он состоял из баллера и плоской поверхности - пера руля. При навешивании на ахтерштевень штыри руля, установленные на его оковах (ребрах), заходили в петли ахтерштев-ня (рис. 59). Верхний конец баллера руля через отверстие в корме (гельмпорт) проходил внутрь судна. Балл ер (в сечении - квадратной формы) имел на конце четырехугольное отверстие для установки в него длинного румпеля, который шел под бимсами второй палубы и на конце поддерживался полукруглым деревянным сектором, укрепленным на бимсах. Конец румпеля заканчивался изогнутой железной обоймой, скользившей по сектору (см. рис. 59). Румпель системой штуртросов и направляющих блоков был связан с барабаном штурвального колеса, имевшим по окружности ручки - шпоры. На большом корабле штурвалов могло быть и два (рис. 60).

Рис. 59. Руль парусного корабля и его детали:

1 - руд ерпис; 2 - перо руля; 3 - баллер; 4 - квадратное отверстие для румпеля; 5 - рулевые петли; 6 - горизонтальные ребра со штырями; 7 - румпель; 8 - рымы для сорлиней; 9 - сектор

Рис. 61. Изготовление штурвального колеса

Рис. 60. Рулевой привод старинного судна:

1 - штурвальное колесо; 2 - барабан; 3 - штуртрос; 4 - вертикальные стойки

Штуртросы могли быть из прочного растительного троса или цепными.

Штурвал находился на квардеке корабля перед бизань-мачтой. На малых судах - барказах и ялах рулем управляют непосредственно с помощью румпеля.

Из описанного выше рулевого устройства судомоделисту придется делать только руль с баллером и штурвальный привод с штурвальным колесом и тросами, уходящими под палубу.

Самое сложное - это изготовление штурвального колеса. Проще его сделать сборным из отдельных деталей (рис. 61). Для этого из твердой породы дерева или целлулоида вытачивают отдельно внутреннюю обойму штурвала с отверстиями для спиц (или барабан), спицы штурвального колеса вместе с ручками. На спицах ниже ручек с помощью напильника запиливают четырехгранники. Отдельно вырезают две половинки штурвального колеса с углублениями для четырехгранников спиц штурвала. Затем собирают все штурвальное колесо и проклеивают его жидким Клеем с помощью маленькой кисточки.

§ 29. Некоторые дельные вещи на парусном корабле

К дельным вещам (в современном понимании) на парусных кораблях можно отнести: трапы, фонари, колокола, световые и сходные люки, окна, иллюминаторы и т. п.

Трапами на кораблях называют судовые лестницы, служащие для перехода людей с одной палубы на другую. Трапы подразделяются на внутренние и наружные. Внутренние трапы соединяют верхнюю палубу с нижними. На парусных судах они были деревянными и состояли из двух боковых досок (тетив) и ряда горизонтальных ступенек (рис. 62). Устанавливали их наклонно под углом 50 - 60° по отношению к палубе. Ширина трапов между тетивами была 1,0 - 1,2 м, а вертикальное расстояние между ступеньками - 0,25 - 0,3 м.

Поскольку на модели морского парусного судна приходится устанавливать до 10 и более трапов, то для сборки и клейки их удобно применять различные приспособления (шаблоны-кондукторы) , которые легко сделать в любом кружке судомоделистов.

Шаблон-кондуктор для сборки макетов наклонных и забортных трапов из фанеры, шпона, оргстекла, целлулоида или картона (рис. 63) изготовляют следующим образом. Из доски или фанеры толщиной 5 - 7 мм выпиливают основание шаблона, выстругивают под угольник две парные рейки, вырезают рейку-шаблон, в которой под углом 60° к горизонтали делают прорези глубиной h - = 1,5 - 2 мм на равных расстояниях L друг от друга. Расстояние между прорезями зависит от масштаба трапа. К парным рейкам приклеивают бортики, высота которых должна быть равна расстоянию по вертикали от основания до нижней кромки прорези в рейке-шаблоне, а ширина - 1,5 - 2 мм. Ширина рейки-шаблона должна быть меньше длины ступенек по крайней мере на удвоенную ширину бортика. Длина парных реек должна быть немного больше длины основания шаблона кондуктора.

Рис. 62. Внутренние трапы корабля: 1 - межпалубные трапы; 2 - квартердектрап; 3 - ахтердектрапы

Рис. 63. Шаблон-кондуктор для сборки внутренних трапов:

1 - основание шаблона; 2 - рейка шаблон; 3 - боковые рейки; 4 - ступеньки; 5 - бортики;

6 - стойка трапа

Рис. 64. Наружные трапы:

а - забортный трап; б - штормтрап; в - выстрел со штормтрапом

Изготовление трапа начинают с того, что из соответствующего материала (фанера, шпон, оргстекло, целлулоид или картон толщиной 0,5 - 1 мм) нарезают боковые стойки трапа (тетивы) и ступеньки.

Ступеньки закладывают в прорези рейки, а на бортик парных реек кладут тетивы. Торцы ступенек смазывают клеем и к ним вплотную придвигают парные рейки вместе с тетивами. После того как клей высохнет, рейки раздвигают и трап осторожно вынимают из рейки-шаблона. Для плотности прижатия тетивы к торцам ступенек на концы парных реек можно надеть резиновые кольца, так как рейки несколько длиннее основания шаблона. Эмалитом или клеем АК-20 трап склеивают за 10 - 15 мин.

Имея по два экземпляра шаблонов для моделей в масштабах 1: 150 и 1: 100, можно изготовить трапы и для моделей в масштабах 1: 75 и 1: 50. Для этого ступеньки трапа нужно закладывать в рейку-шаблон через одну прорезь.

К наружным трапам относятся забортный трап, штормтрапы. Забортный трап состоял из ряда ступенек, закрепленных снаружи борта почти посредине судна (рис. 64, а). Последние ступеньки трапа были шире остальных, так как на них при подъеме знатных особ стояли матросы, которые придерживали тросы, служившие поручнями. Штормтрап представлял из себя два троса (рис. 64, б), к которым прикручивали деревянные ступеньки-балясины. Его крепили на кормовых релингах, чтобы команда могла спускаться в шлюпку или подниматься на борт. Иногда его называли кормовым трапом. Аналогичный штормтрап подвешивали и на выстреле (рис. 64, в). К концу первой половины XIX в. появились парадные забортные трапы, которые существуют и в наши дни.

Судовые колокола использовались для подачи сигналов во время пожара и в тумане. По ударам колокола велась вся повседневная жизнь корабля, он служил для отбивания склянок (получасовых промежутков времени) по стеклянным песочным часам. Около песочных часов безотлучно стоял вахтенный матрос, переворачивая получасовую склянку и отбивая удар в судовой колокол.

Рис. 65. Судовые колокола

Рис. 66. Магнитный компас с деревянным нактоузом:

1 - колпак; 2 - шары магнитного железа; 3 - нактоуз; 4 - растяжки с винтовыми талрепами

Судовой колокол сохранился на кораблях и поныне, по нему также отбивают получасовые склянки, но уже, конечно, не по песочным часам.

На рис. 65 показаны некоторые образцы судовых колоколов парусных кораблей. На военных кораблях было два колокола: большой - у релингов квардека и малый - у релингов бака. Короткий конец, привязанный за язык судового колокола для боя, называется рында-булинь. Иногда и весь судовой колокол неправильно, называют рындой.

Рис. 67. Кормовые корабельные фонари

Для определения направления в море и курса корабля на парусном судне пользовались магнитным компасом. Действие его основано на свойстве магнитной стрелки, свободно вращающейся на острие шпильки, постоянно обращаться одним своим концом к северному магнитному полюсу. Магнитный компас состоит из котелка с картушкой и нактоуза с девиационным прибором. Нактоуз (рис. 66) представлял из себя деревянный четырехугольный или шестигранный шкафчик, в верхней части которого находился магнитный компас. Нактоуз сверху закрывался медным или латунным колпаком, предохраняющим компас и внутреннюю часть нактоуза от непогоды. С двух сторон нактоуз крепили к палубе корабля растяжками с винтовыми талрепами, а снизу болтами.

По использованию магнитные компасы подразделяются на главные, путевые и шлюпочные. По главному компасу определяют направления на небесные светила, береговые и другие предметы, по путевому рулевой удерживает курс корабля, а по шлюпочному корректирует курс шлюпки, когда она находится к открытом море.

Главный магнитный компас на парусном корабле устанавливали в диаметральной плоскости на самой верхней палубе или в рубке, а путевой - вблизи рулевого штурвального колеса, в диаметральной плоскости или строго параллельной. Высота нактоуза путевого компаса около 1 м, а главного - около 1,2 м, размеры в плане 300X300 мм.

Ходовые фонари. На старинных парусных кораблях отличительными огнями служили кормовые фонари (рис. 67). Фонари кругового освещения обычно ставили на корме корабля. Торговые суда, как правило, несли один или два кормовых фонаря, военные - от трех до семи. Во время совместного плавания военных кораблей в составе эскадры флота в ночное время кормовые фонари использовали для подачи различных сигналов и команд.

К середине XVIII в. художественное оформление кораблей достигло кульминации и превратилось в предмет искусства. Кормовые фонари так же, как и носовые фигуры, сделались главными элементами в декоре корабля. Каждый фонарь освещался десятками огромных свечей, устанавливаемых внутри в несколько ярусов. Кормовые фонари имели большие размеры - в каждый фонарь могло поместиться несколько человек.

В середине XIX в. появляются прообразы современных ходовых огней - бортовые отличительные (зеленый и красный), топовый и гакабортные огни (белые), которые были узаконены в единых правилах для предупреждения столкновений судов в море на Вашингтонской международной конференции в 1889 г.

ГЛАВА V, РАНГОУТ И ТАКЕЛАЖ

§ 30. Рангоут

Рангоутом называются все деревянные, а на современных судах и металлические детали, служащие для несения парусов, флагов, подъема сигналов и т. п. К рангоуту относятся: мачты, стеньги, реи, гафели, гики, бушприты, утлегари, лисель-спирты и выстрелы.

Мачта (рис. 68) - это вертикальное или слегка наклонное в корму рангоутное дерево, служащее основанием для крепления других частей рангоута (стеньг, реев) и постановки парусов. Мачты больших парусных кораблей с прямым вооружением достигали высоты 60 м и более при толщине нижней части до 1 м. Подобрать совершенно прямое дерево таких размеров не представлялось возможным, поэтому мачты делали составными из нескольких продолжающих друг друга в высоту деревьев. Нижнее дерево называют колонной или просто мачтой, а продолжения - стеньгами.

В зависимости от размеров судна и типа парусного вооружения, количество мачт может быть различным. Каждая мачта имеет свое наименование - Так, на трехмачтовом корабле первая от носа корабля мачта называется фок-мачтой, вторая - грот-мачтой, третья, самая маленькая, - бизань-мачтой.

Стеньги получают свои наименования по мачтам, к которым относятся. Так, на фок-мачте стеньги называются: фор-стеньга, фор-брам-стеньга, фор-бом-брам-стеньга. На грот-мачте: грот-стеньга, грот-брам-стеньга, грот-бом-брам-стеньга. Исключение составляет бизань-мачта, стеньги которой именуются (от палубы вверх): крюйс-стеньга, крюйс-брам-стеньга, крюйс-бом-брам-стеньга.

Бом-брам-стеньга с брам-стеньгой, как правило, делались цельными, т. е. из одного куска дерева (см. рис. 68). Часть бом-брам-стеньги выше бом-такелажа называют флагштоком, на который насаживается клотик - точеный из дерева шар, сплюснутый сверху и снизу.

Рис. 68. Устройство мачты: 1 - нижняя мачта (колонна); 2 - цапфа; 3 - железные бугели; 4 - чиксы; 5 - лонга-са-линги; 6 - краспицы; 7 - эзельгофт; 8 - стеньга; 9 - брам-стеньга; 10 - бом-брам-стеньга; 11 - флагшток; 12 - клотик; 13 - вулинг; 14 - деревянный бугель; 15 - шкало; 16 - крепление шкало; 17 - вязка вулинга

Самой высокой мачтой всегда являлась грот-мачта. Ее высота у трехмачтовых кораблей с прямым вооружением определялась длиной корабля по гон-деку, сложенной с его наибольшей шириной и разделенной пополам. Высота фок - и бизань-мачт вместе с их топами определялась по высоте грот-мачты. Так, длина фок-мачты составляла 8/9, а бизань-мачты - 6/7 длины грот-мачты. Длина грот-стеньги равнялась 3/5 длины грот-мачты. В свою очередь, фор-стеньга составляла 8/9, а крюйс-стеньга 3Д длины грот-стеньги. Длина брам-стеньг, сделанных в одно дерево с бом-брам-стеньгами и их флагштоками суммируется из длины брам-стеньги, равной 7г своей стеньги, бом-брам-стеньги (5/7 своей брам-стеньги) и флагштока, равного 5/7 своей бом-брам-стеньги.

Эти пропорции часто несколько изменялись по усмотрению строителя, здесь они приводятся не полностью, но с точностью, достаточной для судомоделистов-любителей.

Как уже упоминалось выше, фор - слово, прибавляемое к названиям рангоутных деревьев, частей такелажа и парусов, относящихся к фок-мачте, но укрепленных выше марсовой площадки. Например, фор-стеньга, фор-марса-рей и т. д. Штаги, закрепленные на фор-стеньге, называются фор-стень-штаги; стаксель, леер которого крепится на фор-стеньге, называется фор-стеньги-стаксель и т. д.

Брам - слово, добавляемое к названиям рангоута, такелажа или паруса, указывает на их принадлежность к третьему колену снизу мачты (брам-стеньга). Например, рей, поднимающийся на брам-стеньге, называется брам-рей; ванты, поддерживающие брам-стеньгу, называются брам-стень-вантами; парус, крепящийся к брам-рею, - брамсель.

Бом - слово, взятое отдельно, самостоятельного значения не имеет, но, будучи прибавлено к названию рангоута, такелажа и парусов, указывает, что они принадлежат к четвертому колену снизу мачты (бом-брам-стеньге) или бом-утлегарю (второе продолжение бушприта). Например, рей, поднимаемый на бом-брам-стеньге, называется бом-брам-рей; штаг, поддерживающий спереди бом-брам-стеньгу, называется бом-брам-штаг; парус на бом-брам-стеньге - бом-брамсель; кливер на бом-утлегаре - бом-кливер.

Нижние мачты (колонны), а также бушприты для прочности делали составными из нескольких брусьев, стянутых бандажами - тросовыми вулингами, а в XVIII в. - тросовые вулинги заменили железными обручами - бугелями. Их надевали на рангоут в горячем состоянии. До XVIII в. вулинги на мачтах представляли собой тросовую обмотку между двух деревянных бугелей. Обычно вулинг состоял из пяти или шести шлагов троса, положенных вокруг мачты. Расстояние между соседними вулингами равнялось примерно 1 м.

В XVIII в. мачты на военных кораблях стали подкреплять дополнительно наделкой - шкало, которую скрепляли с мачтой тоже тросовыми вулингами.

Нижний конец мачты - шпор оканчивался цапфой квадратного сечения, которую вставляли в степс - гнездо, находящееся на кильсоне. Верхняя квадратная часть мачты называется топом. На его верхушке находится цапфа тоже квадратного (меньшего) сечения, на которую надет эзельгофт, соединяющий мачту со стеньгой. С двух сторон мачты, в нижней части топа, крепили фигурные наделки, называемые чиксами (рис. 69), к ним - два продольных бруса - лонга-салинга, а на лонга-салинги - другие поперечные брусья - краспицы. На краспицы и лонга-салинги настилали марсовую площадку, часто называемую просто марсом, необходимую для разноса стень-вант и как место работ при постановке и уборке парусов.

Раньше на парусных судах с прямыми парусами марс имел вид круглой корзины. Во время боя на марсе находились стрелки, вооруженные луками, а позднее огнестрельным оружием. Около середины XVIII в. марсы начинают делать почти прямоугольными, закругленной была лишь носовая часть. Отверстие между лонга-салингами и передней краспицей служит для подъема и спуска стеньги. Через отверстия между лонга-салингами и боковыми сторонами квадратного отверстия марса (собачьи дыры) проходят ванты нижней мачты. Через собачьи дыры или по путенс-вантам матросы взбирались на мачты.

Трехмачтовые корабли несли по три марса, которые называли по принадлежности к той или иной мачте: на фок-мачте был фор-марс, на грот-мачте - грот-марс и на бизань-мачте - крюйс-марс. Марсы сохранились и на современных парусных судах.

Рис. 69. Детали марса:

1 - нижняя мачта (колонна); 2 - чиксы; 3 - лонга-салинги; 4 - краспицы; 5 - собачьи дыры; 6 - марс; 7 - топ мачты; 8 - эзельгофт; 9 - стеньга

Рис. 70. Соединение стеньги с брам-стеньгой:

1 - стеньга; 2 - чиксы; 3 - лонга-салинги; 4 - краспицы; 5 - брам-стеньга; в - эзельгофт; 7 - брам-ванты; 8 - швиц-сорвень-строп

Все стеньги между собой соединяли также при помощи салингов и эзельгофтов, но меньших размеров. Рама салинга состояла из двух лонга-салингов и двух-трех краспиц.

Эзельгофт (см. рис. 69) представляет собой деревянную обойму с двумя отверстиями: квадратным, надевающимся на топ нижней мачты или стеньги, и круглым, в которое пропускается последующая стеньга. Итак, нижняя мачта и стеньга соединяются между собой при помощи марса и эзельгофта, а стеньга с брам-стеньгой, брам-стеньга с бом-брам-стеньгой и т. д. - при помощи салинга и эзельгофта. Соединение стеньги с брам-стеньгой показано на рис. 70.

Салинги и эзельгофты, в зависимости от их принадлежности к той или иной мачте, носят названия: фор-салинг, фор-брам-салинг, эзельгофт мачтовый, фор-стень-эзельгофт, крюйс-стень-эзельгофт, бушпритный эзельгофт (соединяющий бушприт с утлегарем) и т. д.

Бушприт - это горизонтальный или несколько наклонный брус

(наклонная мачта), выступающий с носа парусного судна и служащий для вынесения прямых парусов - блинда и бом-блинда. До конца XVIII в. бушприт состоял только из одного дерева с блинд-стеньгой (рис. 71, а), на которых на блинда-рее и бом-блин-да-рее ставили прямые паруса блинд и бом-блинд.

С конца XVIII в. бушприт удлиняется с помощью утлегаря, а затем и бом-утлегаря (рис. 71, б). Блинд и бом-блинд на нем уже не ставят, он служит для выноса штагов фок-мачты и ее стеньг, а также для крепления носовых треугольных парусов - кливеров и стакселей, которые улучшали ходкость и поворотливость корабля. Одно время треугольные паруса сочетались с прямыми.

Рис. 71. Бушприты:

а - XVIII в.; б - конца XVIII в.; в - первой половины XIX в.; 1 - бушприт; 2 - кница; 3 - бушпритный эзельгофт; 4 - марс; 5 - блинда-стеньга; 6 - блинда-брам-стеньга; 7 - флагшток; S - клотик; 9 - утлегарь; 10 - бом-утлегарь; 11 - эзельгофт; 12 - блинда-гафель; 13 - мар-тин-гик; 14 - гюйс-шток; 15 - тросовый вулинг

Рис. 72. Нижний рей (а) и лисель-спирты (б):

1 - брас-блоки; 2 - контр-брас-блоки; 3 - топенант-блоки; 4 - обушки; 5 - леер для крепления паруса; 6 - подпертки; 7 - перты; 8 - нижний рей; 9 - гардели; 10 - гардель-блоки; 11 - лонга-салинги; 12 - марсовая площадка; 13 - топ мачты; 14 - стеньга; 15 - бугель; 16 - лисель-спирты

Сам бушприт крепили на носу судна при помощи ватер-вулин-га из крепкого троса, а позже (XIX в.) и цепей (рис. 71, в). Для вязки вулинга основной конец троса закрепляли на бушприте, затем трос пропускали в отверстие в княвдигеде, вокруг бушприта и т. д. Обычно ставили 11 шлагов, которые затягивали посередине поперечными шлагами. От сползания шлагов по бушприту на нем делалось несколько деревянных наделок - бис.

Бушприты с утлегарем и бом-утлегарем имели вертикальный мартин-гик и горизонтальные блинда-гафели (см. рис. 71) для разноса стоячего такелажа утлегаря и бом-утлегаря.

Для установки якоря на борту судна служили специальные устройства и дельные вещи, а именно: крамболы и фиш-балки с талями, подъемное устройство для запасного якоря, различные тросы - пертулини, рустовы и найтовы, а также якорные машинки, шкуны и пр.

Крамболы представляют собой балки, выступающие за борт судна, жестко соединенные с баком. В обращение они вошли

Рис. 472. Крепление якорей на судне XVIII в.

1 - правый становой якорь - плехт; 2 - бухт; 3 - фиш-штерты; 4 - буйреп; 5 - томбуй; 6 - рустовы; 7 - якорный канат; 8 - кат-тали.

В XVII в. На выступавшем конце крамбола находились шкив-гаты со шкивами, через которые проходил талреп кат-талей или ката. Крамболы служили для «взятия якоря на кат», т. е. для подтягивания гаком кат-талей рыма якоря под балку (рис. 472- 475). После этого в рым якоря заводили толстый конец или цепь - пертулинь, который крепили на кнехтах бака. На некоторых современных парусных судах вместо крамбол применяют поворотные кат-балки или ставят маленькие железные краны.

Пентер- или фиш-балки. Уже упоминалось, что старинные якоря снабжали фиш-штертами, позволявшими закладывать в них гак соответствующих талей, для того чтобы поставить якорь в горизонтальное положение. (Эти тали называли фиш-талями, их гак - пентер-гаком, балки, расположенные в корму от крамболы, к которой подвешивали фиш-тали, - фиш-балкой, а саму операцию - «взять якорь на фиш»). Во второй половине XIX в. сначала на больших парусных судах для этих целей стали применять краны. На малых судах фиш-тали крепили непосредственно к драйрепу, укрепленному на краспице фок-мачты.

Рустовы - это крепкие растительные тросы, которые служили для крепления якоря у борта судна после взятия его на фиш. Ко ренной конец русленя крепили на стойке фальшборта, а ходовой дважды или трижды обматывали вокруг рогов якоря и укладывали на битенг.

Рис. 473. Крепление якоря на судне XIX в.

1 - левый становой якорь - дагликс; 2 - крамбол; 3 - пертулинь и рустов; 4 - битенг для пертулиня; 5 - простая якорная машинка.

Якорная машиика - это устройство, предназначенное для мгновенной отдачи рустовов. В зависимости от исполнения различают простые или двойные якорные машинки (см. рис. 473- 475).

ренной конец русленя крепили на стойке фальшборта, а ходовой дважды или трижды обматывали вокруг рогов якоря и укладывали на битенг.

На современных парусных судах вместо растительного рустова применяют две тонкие цепи, коренные концы которых крепят на фальшборте или соответствующем битенге. Такие рустовы обхватывают веретено якоря и крепятся на якорной машинке (см. рис. 472-475).

Якорные найтовы - это небольшие цепи или растительные концы, которые во время плавания дополнительно накладывают на якорь, в помощь рустовам.

Якорная машинка - это устройство, предназначенное для мгновенной отдачи рустовов. В зависимости от исполнения различают простые или двойные якорные машинки (см. рис. 473- 475).

Шкун, или якорная подушка, - это металлический лист на борту, в который упираются рога якоря, когда он закреплен у борта (см. рис. 475).

Кран для запасного якоря. На некоторых парусных и современных судах в носовой части устанавливают небольшой кран-позволяющий взять якорь на носовую палубу или ввести в действие запасной якорь (рис. 476).

Рис. 474. Бухт судна XIX в.

1 - якорь; 2 - рустовы; 3 стойки для якоря; 4 двойная якорная машиыкаа 5 = найтоБ якоря.

Большое внимание уделено общим принципам проектирования судов и моделей. Приведены сведения об устройстве старинных судов и их вооружении, подробно объяснено, из какого материала и как лучше строить модели судов.
Книга предназначается для судомоделистов-любителей, в том числе и начинающих, а также для широкого круга читателей, интересующихся и устройством парусных судов.

Содержание
Часть первая
Глава I. Судно
Глава II. Классификация судов



Глава VI. Выбор материала


Часть вторая
Глава IX.
Глава X. Паруса


Глава XIV. Судовое оружие

Часть третья
Глава XVI. Самоходные модели
Глава XVIII. Парусные модели

Глава XX.
Предметный указатель
Указатель литературы

Издание 2016 года
В книге кратко изложена . Большое внимание уделено общим принципам проектирования судов и моделей. Приведены сведения об устройстве старинных судов и их вооружении, подробно объяснено, из какого материала и как лучше строить модели судов.
Книга предназначается для судомоделистов-любителей, в том числе и начинающих, а также для широкого круга читателей, интересующихся историей судостроения и устройством парусных судов.

Оглавление
От издательства
Введение
Классификация моделей судов
Краткая история судостроения
Часть первая
Глава I. Судно
Глава II. Классификация судов
Глава III. Конструкция корпуса судна
Глава IV. Общие положения, принятые при конструировании судна
Глава V. Инструменты и механизмы, необходимые для постройки модели
Глава VI. Выбор материала
Глава VII. Постройка корпуса модели судна
Глава VIII. Окончательная отделка деревянных корпусов моделей судов
Часть вторая
Глава IX. Рангоут
Глава X.
Глава XI. Тросы, блоки и другие дельные вещи, необходимые для проводки и крепления снастей
Глава XII. Стоячий и бегучий такелаж
Глава XIII. Якоря, малые плавучие средства и рули
Глава XIV. Судовое оружие
Глава XV. Некоторые приборы, механизмы и судовой инвентарь
Часть третья
Глава XVI. Самоходные модели
Глава XVII. Двигатели моделей
Глава XVIII. Парусные модели
Глава XIX. Модели с двигателями (моторами)
Глава XX. Радиоуправляемые модели
Предметный указатель
Указатель литературы
Список рекомендуемой литературы